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从而失去其本意

  

利益倒挂的结果,导致了出租车行业的种种行为异化。乘客固然因打车难抱怨连连,出租车司机也同样如此。在这个利益格局中,出租车行业链条终端最重要的两端,其实都是成本支付者,而难以实现理想的利益预期。这样的市场生态,自然不能说是健康的。

实现司机利益的增加和企业经营的“微利”,不能只有指导意见。多少净利是“合理利润”?什么水平是“微利”?由谁说了算?这些问题不宜含糊。

北京市制定的《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》即将公布。日前,市交通委新闻发言人李晓松接受媒体采访,就部分措施细则进行详细解读,透露了将出租企业利润控制在“微利”范围内,利润测算后或压缩份儿钱、维护司机利益等重点内容。同时表示,放开出租车经营权存在经营风险,今后对于服务态度、经营管理水平差的企业将收回指标,用经营权改革督促企业完善服务。

不管是什么改革,都是对既有利益格局的调整。出租车改革也不例外。打车难之所以成为城市痼疾,一个重要原因就是,在既有利益分配格局中,企业所占比例过高,而出租车司机所占比例过低。

方向要明确,程序也要明确,这才会有实实在在的改革。还需提醒的是,不能忽视对乘客利益的平衡。否则,这场涉及公司、司机、乘客三方的综合改革,就可能简化为价格上涨,从而失去其本意。

但是,实现司机利益的增加和企业经营的“微利”,不能只有指导意见。多少净利是“合理利润”?什么水平是“微利”?由谁说了算?这些问题不宜含糊。否则,利益分配的调整,很可能出现的情况是,乘客成本大大增加,司机收益小有增加,而企业溢出管理成本的超额利益仍照收不误。

此次出租车改革,还涉及了企业经营权的改革。尽管不会放开出租车经营权,公众对出租车公司专营权的质疑还会存在,毕竟触动到了出租车行业的核心层面。今后对于服务态度、经营管理水平差的企业将收回指标,同样需要建立相应程序,什么情况将勒令企业退出,应有清晰标准。否则,企业就不会感受到真正的“外压”,其固有的重收钱轻管理的运营惯性就仍然难改。

将出租企业利润控制在“微利”范围内,在核算合理利润后尽可能压缩份儿钱,是对出租车行业不合理的利益分配格局的应有调整。如果司机收益能够增加,那么不仅出租车司机的积极性会提高,从而增加有效供给,而不是挑时间工作,还会增加企业对司机的管理能力。一份司机没有利益预期的工作,即使企业实施最严厉的管理,其实也无济于事。道路上经常可见的公然拒载,已经表明这一点。