利益倒挂的结果，导致了出租车行业的种种行为异化。乘客固然因打车难抱怨连连，出租车司机也同样如此。在这个利益格局中，出租车行业链条终端最重要的两端，其实都是成本支付者，而难以实现理想的利益预期。这样的市场生态，自然不能说是健康的。
实现司机利益的增加和企业经营的“微利”，不能只有指导意见。多少净利是“合理利润”？什么水平是“微利”？由谁说了算？这些问题不宜含糊。
北京市制定的《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》即将公布。日前，市交通委新闻发言人李晓松接受媒体采访，就部分措施细则进行详细解读，透露了将出租企业利润控制在“微利”范围内，利润测算后或压缩份儿钱、维护司机利益等重点内容。同时表示，放开出租车经营权存在经营风险，今后对于服务态度、经营管理水平差的企业将收回指标，用经营权改革督促企业完善服务。
不管是什么改革，都是对既有利益格局的调整。出租车改革也不例外。打车难之所以成为城市痼疾，一个重要原因就是，在既有利益分配格局中，企业所占比例过高，而出租车司机所占比例过低。
方向要明确，程序也要明确，这才会有实实在在的改革。还需提醒的是，不能忽视对乘客利益的平衡。否则，这场涉及公司、司机、乘客三方的综合改革，就可能简化为价格上涨，从而失去其本意。
但是，实现司机利益的增加和企业经营的“微利”，不能只有指导意见。多少净利是“合理利润”？什么水平是“微利”？由谁说了算？这些问题不宜含糊。否则，利益分配的调整，很可能出现的情况是，乘客成本大大增加，司机收益小有增加，而企业溢出管理成本的超额利益仍照收不误。
此次出租车改革，还涉及了企业经营权的改革。尽管不会放开出租车经营权，公众对出租车公司专营权的质疑还会存在，毕竟触动到了出租车行业的核心层面。今后对于服务态度、经营管理水平差的企业将收回指标，同样需要建立相应程序，什么情况将勒令企业退出，应有清晰标准。否则，企业就不会感受到真正的“外压”，其固有的重收钱轻管理的运营惯性就仍然难改。
将出租企业利润控制在“微利”范围内，在核算合理利润后尽可能压缩份儿钱，是对出租车行业不合理的利益分配格局的应有调整。如果司机收益能够增加，那么不仅出租车司机的积极性会提高，从而增加有效供给，而不是挑时间工作，还会增加企业对司机的管理能力。一份司机没有利益预期的工作，即使企业实施最严厉的管理，其实也无济于事。道路上经常可见的公然拒载，已经表明这一点。
